Une forte densité pour un petit pays
Les Pays-Bas ont une superficie
totale de 41 500 km², dont 6 500 km² de polders, terres
conquises sur la mer. Le pays s'étend sur 300 km de long et
sur 150 à 200 km de large.
La densité moyenne est de près de 450 habitants/km²,
ce qui fait des Pays-Bas le pays le plus densément peuplé
d’Europe.
Par ailleurs, la population néerlandaise n’est
pas répartie uniformément sur tout le territoire. Près
de 45 % de la population habitent dans les trois provinces occidentales,
alors que les neuf provinces restantes, qui couvrent près de
80 % de la superficie du pays, n’en héberge qu’un
peu plus de la moitié. La province la plus densément
peuplée étant la Hollande-Méridionale avec 1
154 habitants/km².
L'inondation
comme stratégie de développement
L’ensemble du territoire néerlandais est constitué
de collines et de plaines, parsemées de lacs, de marais et
de tourbières. Les principaux fleuves des Pays-Bas sont l’Escaut,
qui prend sa source dans le nord de la France, la Meuse, originaire
de Belgique et le Rhin avec ses nombreux affluents, dont le Waal,
le Lek et l’IJssel. Le réseau hydrographique suit une
direction est-ouest, et traverse le centre du pays. Sur la côte,
ces cours d’eau forment un delta avec de nombreuses îles.
Tout comme les multiples canaux, les fleuves permettent aux bateaux
de remonter profondément en Europe.
Les Néerlandais ont toujours su tirer profit
de la mer et des fleuves. Les digues, les canaux et les écluses
font partis d'un système de drainage des eaux extrêmement
bien organisé, datant du Moyen-Age, et qui a permis aux Néerlandais
d'augmenter la surface du pays. De ce fait, les régions côtières
basses de l’Ouest sont les plus peuplées, elles sont
également le cœur économique du pays depuis le
Moyen-Age.
A noter que sans la protection des digues et des
dunes, cette partie des Pays-Bas serait submergée par les eaux
de la mer et des fleuves. En effet, l’altitude ne dépasse
généralement pas 1 m au dessus du niveau de la mer,
ce qui représente plus de la moitié de la superficie
du pays.
Il faut savoir qu’au début, la lutte des
habitants des basses terres contre les eaux avait un caractère
uniquement défensif. Ils construisirent leurs maisons, puis
leurs villages, sur des buttes artificielles, les tertres. Quand ils
pensèrent relier les tertres en construisant des digues, ils
créèrent la possibilité de garder au sec des
parcelles plus grandes.
Aujourd’hui, la quasi totalité de
l’ouest et du nord du pays, est constituée de polders,
c’est à dire de terres généralement entourées
de digues, dont le niveau de l’eau est réglé artificiellement.
La planification spatiale, leitmotiv
néerlandais
Les Pays-Bas ont une vieille tradition de contrôle du développement
urbain, en maîtrisant ses tendances à la dispersion par
l’application de principes qui ont donné forme à
un modèle de localisation tout à fait particulier et
à un engagement notoire dans la définition de politiques
environnementales.
La planification du développement spatial de la
Randstad, notamment, est un élément fondamental des
politiques territoriales hollandaises. La Randstad étant le
terme employé pour parler de l’ensemble des grandes villes
de l’ouest des Pays-Bas : 7 100 000 habitants entre Amsterdam
- Haarlem - La Haye - Dordrecht - Utrecht. Il s’agit là
d’une l’agglomération métropolitaine polycentrique
au cœur de laquelle se situe un « poumon vert » de
protection de l’environnement bâties à vocation
agricole, appelé le Cœur vert.
D’un côté, la protection de
la zone verte a été garantie par la possibilité
de situer dans les centres anciennement formés, les noyaux
dans lesquels se concentre le développement urbain. De l’autre,
l’anneau de villes s’est élevé au rang de
métropole mondiale grâce à la valeur ajoutée
apportée par la qualité globale de l’environnement
de la région. Le cœur vert, facilement accessible depuis
les grandes villes, a été ainsi un élément
clef dans la lutte contre l’étalement urbain, qui a permis
la sauvegarde de zones naturelles.
Une
planification des transports étroitement liée à
la planification urbaine
Les Pays-Bas, à travers leur second Transport Structure Plan,
est un cas exemplaire pour la tentative d’intégrer étroitement
les politiques de la mobilité et des transports aux politiques
spatiales et environnementales.
L’intérêt se tourne tout particulièrement
vers les problèmes soulevés par la mobilité sur
l’environnement et l’économie du pays (coûts
économiques et sociaux de congestion, pollution, insécurité
et risque, fragmentation de des espaces non-bâtis du fait de
l’extension du réseau routier). Mais également,
vers l’accessibilité comme facteur de compétitivité
urbaine.
L’objectif déclaré de ce plan
en faveur des principes du développement durable implique que
le système des transports qui en découle soit conçu
de façon à ne pas faire retomber sur les générations
futures les coûts et les dommages provoqués par une mauvaise
planification, et de manière à minimiser la consommation
d’énergie et de ressources de sol.
Les lignes de force stratégiques sont : le contrôle et
la diminution de la mobilité, le choix des transports pour
remplacer la voiture, une plus grande sélectivité de
l’accès aux routes, des investissements en ressources
humaines et économiques plus élevées dans le
secteur des transports.
Les pouvoirs publics entendent ainsi réduire
la mobilité (en diminuant les distances logement-travail) et
stimuler l’utilisation des transports publics et de la bicyclette
par de forts investissements dans les infrastructures.
Il faut savoir, en effet, que le débordement sur la banlieue
pendant les années 60 et 70, a déterminé un accroissement
de la distance logement-travail, intensifiant les flux de déplacements
pendulaire aux heures de pointe.
La planification et la réglementation des
aires de stationnement sont également un instrument stratégique
du contrôle de flux de mobilité. Le plan introduit des
restrictions et des modalités pour déterminer un nombre
maximum de places réalisables pour chacune des fonctions urbaines
(travail, commerce, logements,...), en accord avec un profil d’accessibilité
de la zone, pour réduire l’utilisation de la voiture.
Contre la tendance à l’ouverture et
à la perméabilité des espaces urbains aux voitures,
le plan évoque également la nécessité
de mesures permettant de sélectionner pour chaque secteur urbain
les niveaux d’accessibilité aux différents moyens
de transport, en diminuant au maximum les mouvements du trafic routier
en faveur d’autres types de transport.
L’objectif prioritaire est la coordination
de la demande de transports et de choix de développement dans
le cadre d’une diminution généralisée de
la circulation automobile, par l’augmentation de la concurrence
des autres moyens de transports. En combinant différents types
de mesures, il est alors possible de soutenir la base économique
de la ville, de limiter le développement de la mobilité,
de localiser les résidences, les emplois et les services à
une distance optimale pour l’accessibilité en bicyclette
ou en transports publics, et contenir l’urbanisation des zones
rurales proches.
Le paradoxe
de la ville compacte
Le modèle de la ville compacte est soumis toutefois à
des critiques.
Il est vu comme un élément d’amélioration
de l’environnement certes, mais, qui ne tient pas compte des
effets incertains concernant le développement urbain ultérieur
des centres, et la dispersion de l’habitat.
Il est vrai que la tendance pour les villes Européennes
et Américaines est plutôt en faveur d’une forme
d’urbanisation étalée.
Le modèle de la ville compacte semble ainsi
négliger les dynamiques amorcées dans les zones rurales
et les villes nouvelles. De plus, il implique souvent une augmentation
des valeurs foncières dans les centres les plus grands et une
aggravation des phénomènes de ségrégation
sociale. En outre, il peut engendrer une perte de compétitivité
des centres urbains, où les entreprises et les activités
économiques ont des difficultés à se localiser.
Enfin, si l’effet est généralement
positif au niveau global sur l’environnement, les conditions
environnementales dans les zones urbaines ont tendance à se
dégrader. Le développement urbain dans le cadre de la
politique des villes compactes détermine une utilisation plus
intensive du sol, aux dépends des espaces libres dans les quartiers
urbains (cf. pollution acoustique, atmosphérique et des cours
d’eau, risques d’accidents et autres catastrophes pour
la flore).
Ainsi, le modèle de la ville compacte se doit
nécessairement de définir les limites de saturation
de l’espace bâti afin de répondre au plus près
aux exigences de développement urbain durable.
Annietha Gastard
Sources :
"Petite géographie des Pays-Bas", MEIJER.H, Utrech,
IDG, 1989
"Développement Urbain Durable : Quatre métropole
européennes", Dirigé par Roberto Camagni et Maria
Cristina Gibelli, DATAR, Ed.de l'Aube, 1997 |
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