Présentation
Jeune urbaniste, toulousaine depuis plus de 2 ans (après
avoir vécue 8 ans à Rennes), je m’interroge
sur la place de la voiture à Toulouse et dans les agglomérations
d'une manière générale; à la fois
en tant que professionnelle de l’urbanisme, et en tant que
citoyenne toulousaine.
J'ai alors choisi de travailler avec Radio
Campus Toulouse afin d'élaborer un programme radiophonique
qui traite de ma réflexion concernant la question des déplacements
urbains à l'heure actuelle.
A travers une série d'interviews (habitants, élus,
associations,...) et des extraits de documentaires, ce programme
tente de dresser l'état des lieux des positions des différents
acteurs urbains (en général et à Toulouse)
concernant l'utilisation de la voiture en ville, la question des
déplacements urbains, et plus largement, sur la prise de
conscience en matière de développement durable plus
globalement.
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Partie 1 :
La problématique des déplacements urbains dans les
villes du 21ème siècle, et plus particulièrement
à Toulouse
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a) Les limites du concept de la "ville-automobile"
Moins d'un Français sur trois possédait une voiture
en 1960, plus de deux sur trois en 1980 et plus de quatre sur
cinq depuis la fin des années quatre-vingt-dix.
La massification progressive de la production et de la consommation
automobile s'est traduite par un mouvement continu d'occupation
de l'espace public urbain au profit de l'automobile. Il faut se
souvenir du célèbre mot de Georges Pompidou : «
Il faut adapter les villes aux automobiles ». On peut alors
parler du concept de la « ville-automobile », dont
le point culminant a sans doute été atteint en France
dans les années 70, quand les projets d'autoroutes urbaines
devaient déboucher au cœur des agglomérations.
Le concept d'espace public se dilue alors dans celui de voirie,
destinée à supporter les déplacements motorisés.
Les espaces publics sont ainsi devenus essentiellement des lieux
de transit ou de passage dans lesquels il n’est souvent
même pas possible de s’arrêter; ils ont perdu
leurs qualités d’accueil et de sociabilité.
La voiture, néanmoins, conserve une image positive dans
l’esprit des gens. Elle est toujours considérée
comme l’outil absolu de liberté au service de la
mobilité.
Aujourd’hui, pourtant, nous savons qu’elle est une
des sources importantes de pollution atmosphérique, qui
engendre des problèmes à la fois en matière
de santé publique, mais également, concernant l’aggravation
de l’effet de serre. En effet, les transports participent
à environ 35 %* aux émissions de CO², principal
gaz à effet de serre contribuant au changement climatique.
(*Source : ADEME, Agence de l'Environnement et de la Maîtrise
de l'Energie)
Par ailleurs, l’utilisation massive de l’automobile
se trouve au cœur de la problématique énergétique
actuelle. En effet, nous savons que la tension entre la demande
mondiale et la diminution des réserves pétrolières
va nécessairement créer dans les prochaines années
un choc pétrolier, ce qui ne sera pas sans conséquences
concernant l’utilisation future de la voiture.
Plus largement, c’est la question
du développement durable qui est posée. L’utilisation
massive de l’automobile n’est pas compatible avec
ses objectifs, qui sont, entre autre, de minimiser la consommation
d’énergie et de ressources de sol.
b) L’exemple toulousain :
une agglomération qui rompt difficilement avec ce concept
de la « ville-automobile »
Alors que la plupart des grandes villes
françaises enregistrent une baisse des déplacements
automobiles grâce à une politique volontariste en
faveur des transports en commun, des pistes cyclables et des espaces
piétonniers, Toulouse prend le parti d’avoir une
politique modeste dans ce domaine et réserve toujours une
place importante de l’espace public aux automobilistes.
A titre de comparaison, pour l’année 2006: dans l’agglomération
toulousaine, près de 80 % des déplacements s’effectuent
en voiture particulière contre 60% pour l’agglomération
rennaise. Autre chiffre clef, concernant les déplacements
en transports en commun : ils représentent 8% pour l’agglomération
toulousaine contre 14% pour l’agglomération rennaise.
(Sources : Agenda 21 de la Ville de Toulouse, Plan de Déplacements
Urbains de Rennes Métropole)
Ces chiffres sont bien évidemment à remettre en
perspective par rapport aux contextes locaux, mais ils témoignent
tout de même d'une politique plus ou moins volontariste
en faveur des transports collectifs et des déplacements
urbains "propres".
En raison de son dynamisme économique et de sa qualité
de vie, l’agglomération toulousaine affiche l'une
des croissances démographiques les plus importantes de
France. Cela a pour conséquence une forte augmentation
de nombre d’automobile présentes sur ce territoire
: on compte chaque mois 1 200 voitures en plus. Ainsi, la voirie
toulousaine se trouve régulièrement saturée,
ceci est particulièrement flagrant sur la rocade.
Quel est donc l’avenir de l’agglomération toulousaine
en matière de déplacements urbains? Sera t’elle
capable de léguer aux futures générations
une ville qui permette à l’ensemble de la population
de se déplacer sans avoir recours systématiquement
à la voiture ? Une ville qui prendra véritablement
la voie d’un développement urbain plus respectueux
de l’environnement...
c) Des acteurs toulousains partagés sur la question de
« La place de la voiture en ville »
Dans le but d’avoir une vision globale des différents
points de vue toulousains concernant la question de la place de
la voiture en ville, j'ai réalisé plusieurs microtrottoirs
dans les rues de Toulouse.
Ainsi les toulousains semblent unanimes concernant la présence
très forte de l’automobile dans l’espace public
. Pour certains, ce constat ne les amène pas à remettre
en cause leurs habitudes de déplacements, ils restent très
attachés à l’utilisation de la voiture. Mais
nombreux sont les toulousains qui souhaitent voir diminuer l’occupation
de l’espace public par la voiture : pour des raisons de
nuisances sonores, de pollution atmosphérique, et de difficultés
de cohabitation entre la voiture et les autres modalités
de transports (bus, piétons, cycles,...).
En effet, les conflits entre les différents utilisateurs
de l’espace public toulousain sont de plus en plus nombreux.
Il n’est pas rare de voir des voitures garées sur
les voies de bus ou les pistes cyclables, des cyclistes qui roulent
sur les trottoirs ou encore des piétons qui marchent sur
la voirie,...
Ces difficultés ont amené la Mairie de Toulouse
à réaliser une campagne de communication concernant
la sécurité routière, afin « d’apprendre
(aux toulousains) à mieux partager la ville avec respect
et responsabilité », selon le Code de la Rue édité
par la mairie. Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, explique qu’«
Il n’est pas question de pointer un usager du doigt, mais
de stigmatiser des comportements. Tout le monde est le chauffard
de quelqu’un ».
Toutefois, cette campagne qui vise l’ensemble des usagers
de l’espace public (automobilistes, piétons, cyclistes,
etc...), a été diversement appréciée.
Mettre sur un pied d’égalité les automobilistes
et les cyclistes n’a pas forcément été
très bien perçu, étant donné les différences
de traitement en matière d’aménagement urbain
entre les espaces dédiés à la voiture et
ceux dédiés aux vélos.
Il semble donc que la question de la place de la voiture en ville,
à Toulouse, divise les points de vue. C’est pourquoi,
je suis allée interviewer différents acteurs locaux
(politiques et associatif) impliqués sur la question des
déplacements urbains :
Ces rencontres m’ont permis d’établir
un état des lieux sur la question des déplacements
urbains à Toulouse, de confronter les points de vue à
ce sujet, et d’établir quelques pistes d’action
pour l’avenir de l’agglomération toulousaine,
qui soient en cohérence avec le concept de développement
durable.
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Partie 2 :
La politique Toulousaine : un parti pris en faveur de l’automobile
qui ne fait pas l’unanimité
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Toulouse affiche depuis longtemps une politique modeste dans le
domaine des déplacements urbains, et réserve une
place importante de l’espace public aux automobilistes.
Nous l’avons vu, environs 77% des déplacements dans
l’agglomération toulousaine s’effectuent en
voiture (Source : Agenda 21 de la Ville de Toulouse). Dans la
banlieue, qui concentre le développement urbain, seul 3%
des déplacements se font en transport en commun. En effet,
le modèle du développement pavillonnaire qui caractérise
l’urbanisation de la banlieue toulousaine ne favorise pas
la limitation de l’utilisation de l’automobile. Du
fait de l’attraction toulousaine, on compte chaque année
12 000 voitures en plus par an. En conséquence, la rocade
est complètement saturée le matin et le soir.
A l'échelle de la ville, il n’existe pas d’espaces
strictement piétonniers, au mieux, des rues semi-piétonnes
(cf. rue du Taur, rue St Rome).
Les pistes cyclables présentes dans la ville, ne constituent
pas un réseau structuré, cohérent et sécurisé
pour les cyclistes, qui paradoxalement sont de plus en plus nombreux
à Toulouse.
Le réseau de bus manque également d'efficacité.
Les bus circulent pour l'essentiel sur les voies qu'empruntent
les automobilistes, ils sont donc "englués" dans
la circulation générale. D'autre part, ces bus ne
desservent pas certains bassins d’emploi, comme c’est
le cas au nord-ouest et au sud-est de l’agglomération.
En raison de ces constats, la Ville
de Toulouse a entrepris une réflexion globale en matière
de développement durable avec la mise en place de l'Agenda
21 pour lequel les toulousains ont été consultés.
Elle semble aujourd’hui afficher sa volonté en faveur
d’un rééquilibrage entre les différents
utilisateurs de l’espace public. En juin 2007, nous verrons
ainsi s’ouvrir une seconde ligne de métro, se développer
en centre-ville un système de Vélo Stations (comme
il en existe à Lyon), une réorganisation du réseau
de bus en faveur des quartiers et le réaménagement
de certains axes clefs du centre-ville telle que la rue Alsace
Lorraine.
Toutefois, la mairie de Toulouse souhaite également la
construction d’une seconde rocade pour désengorger
la première. Se pose alors la question de la véritable
efficacité de ce type d'infrastructure : ne serait-ce pas
un appel aux automobilistes pour utiliser encore plus systématiquement
leur voiture?
Si l’on regarde le succès
que remporte le développement important des liaisons TER
en Midi-Pyrénées auprès de personnes habituées
à prendre leur voiture pour aller travailler, il est certainement
possible de faire changer les habitudes d’autres automobilistes
en élargissant l’offre en transports collectifs.
Il s’agit peut-être là d’une première
réponse à la question de la saturation de la rocade.
De plus, s’engager dans la
voie du développement durable nécessite une réflexion
sur les déplacements en interaction avec une réflexion
sur l’urbanisme, or la ville de Toulouse se caractérise
par un étalement urbain qui appelle nécessairement
à utiliser sa voiture pour se déplacer.
Ainsi, qu'en est-il réellement
de la prise de conscience de la mairie de Toulouse concernant
la question des déplacements urbains, et plus globalement
en matière de développement durable? Ne faudrait-il
pas une politique plus volontariste dans ce domaine qui viserait
à mettre en place un réseau de transports en commun
suffisamment performant pour concurrencer l’utilisation
de l’automobile? L’agglomération toulousaine
sera t’elle en mesure de léguer aux futures générations
un cadre de vie qui permette à l’ensemble de la population
de se déplacer sans avoir recours systématiquement
à la voiture ?
Afin de réduire
significativement les kilomètres parcourus en voiture à
l'échelle des agglomérations, il semble nécessaire
de développer une logique de régulation qui inclut
au moins les trois éléments suivants : l’évolution
des mentalités de l'ensemble des citoyens en matière
de déplacements urbains, le rééquilibrage
de l’utilisation de l’espace public en faveur des
modalités de transports « douces », et enfin,
une forte articulation entre politique d'urbanisme et politique
de transports à l'échelle des bassins de vie.
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Partie 3 :
Les perspectives d’avenir en matière de déplacements
urbains dans le cadre d’un urbanisme « durable »
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a) De l’évolution nécessaire des mentalités
en matière de déplacements urbains chez les politiques
et les citoyens.
La consommation de masse de l'automobile
« a marqué durablement la société française,
les comportements de ses habitants et les structures de ses cités
», explique Jean-Marc Offner, directeur du Laboratoire «
Techniques, territoires et sociétés » (Laboratoire
CNRS / Université Paris-XII / École nationale des
ponts et chaussées / Université de Marne-la-Vallée).
Ainsi, la "ville-automobile"
que nous connaissons aujourd’hui découle d'un choix
politique conditionné en partie par la "peur"
de la sanction de l'électorat.
D'autre part, ce choix politique est lié aux pressions
économiques exercées par les multinationales du
pétrole, les constructeurs d'automobiles, les transporteurs
routiers et l'appareil spectaculaire marchand (médias,
publicité, marketing,etc).
Une question clé est de savoir si l'on souhaite limiter
la place de l'automobile dans nos agglomérations. Cette
question dépasse largement les aspects technico-environnementaux
(pollution, nuisances, coûts, etc.) : elle concerne un choix
de société.
Ainsi, dans quelle mesure sommes-nous prêts, politiques
et cityens, à faire évoluer nos habitudes de déplacements,
et plus globalement nos habitudes de vie? La réponse à
cette question de la place accordée à l'automobile
est lourde de conséquences quant aux décisions de
planification urbaine.
b) préconiser un rééquilibrage
en faveur des transports en commun et des circulations "douces"
Notre société affecte
plus de 80% de l'espace public à la circulation automobile
et au stationnement des voitures, c'est-à-dire à
un mode de déplacement individuel dont le taux d'occupation
moyen ne dépasse pas 1,2 personne par automobile en agglomération.
Or, il est désormais admis que toute augmentation de l'offre
d'espace automobile se traduit pas une augmentation de la circulation
automobile, qui génère rapidement des congestions
et nécessite donc de nouvelles voies de circulation pour
les voitures.
A titre de comparaison, l'autobus transporte 50 fois plus de personne
qu'une automobile, et est jusqu'à 20 fois moins polluant.
Le métro, pour sa part, n'émet aucun polluant et
peut transporter jusqu'à 1000 personnes. Un rééquilibrage
de l'occupation de l'espace public en faveur des transports en
commun (bus, tramway, métro,...) et des circulations "douces"
(cycles et piétons) apparaît donc comme nécessaire
dans nos villes.
Plusieurs villes Françaises témoignent d'une vraie
volonté dans ce sens. C'est le cas par exemple de Lyon,
qui s'est distinguée récemment avec les Vélo-Stations.
Il s'agit de parcs de vélos en libre-service et gratuits
(ou à coût symbolique) répartis sur l'ensemble
du territoire lyonnais. Ce type de mesure permet de banaliser
la présence et l’usage du vélo en ville :
chacun peut prendre un vélo n’importe où dans
la ville et le déposer dans n’importe quelle station
une fois son déplacement terminé. L’expérience
de la ville de Lyon dans ce domaine semble confirmer le fait que
ce service répond à une véritable attente
de la part de la population. En quelques mois de service, les
quelques milliers de vélos mis à disposition des
lyonnais ont rencontré un véritable engouement.
Cette expérience lyonnaise montre qu'il est possible de
promouvoir les transports en communs et les circulations "douces"
auprès des citadins, s'il existe une forte volonté
politique de la part de la municipalité en place.
c) Développer une réflexion
globale qui lie déplacements urbains et urbanisme
Les déplacements urbains et l'urbanisation
sont deux domaines de réflexions et d'actions liés
l'un à l'autre.
En effet, on constate que l'usage de l'automobile dans les agglomérations
est d'autant plus important que les villes sont étalées.
L'étalement urbain est une expression qui désigne
le phénomène de développement des surfaces
urbanisées en périphérie des grandes villes.
Cet étalement, qui est lié au développement
démographique des agglomérations, se fait avec une
densité du bâti d'autant plus faible que l'on s'éloigne
du cœur des villes.
Une faible densité urbaine est due au caractère
pavillonnaire de son urbanisation - la surface occupée
par un foyer (maison + jardin privatif) étant plus importante
que celle d'un appartement en immeuble - ainsi qu'à l'importance
des espaces naturels conservés dans les communes concernées.
D'autre part, la séparation des fonctions (habitat, commerces,
services, emplois...) dans le tissu urbain , corollaire des extensions
urbaine de faible densité, est également responsable
de la place accrue de l'automobile dans les déplacements.
La desserte en transports en commun de zones uni-fonctionnelles
(zones commerciales, par exemple) ne sera jamais suffisante pour
être attractive vis-à-vis de l'automobile. Or, une
large part des urbanisations récentes consiste en des délocalisations
d'équipements ou de lieux d'activités, autrefois
localisés dans des secteurs plus denses et mieux desservis
en transports en commun. Ces nouvelles localisations sont une
concurrence à celles qui restent en centre-ville.
Par ailleurs, précisons que ce type d'urbanisme est également
une forme d'exlusion sociale par rapport aux personnes non-motorisées.
Or, aujourd'hui, à l'heure de la prise de conscience en
faveur d'un développement dit "durable", le modèle
la ville "diffuse" est remis en question en raison du
coût social, énergétique et spatial de son
développement étalé.
La conjonction d’enjeux environnementaux globaux (cf. contribution
des transports au réchauffement climatique) et d’enjeux
sociaux conduit à « reconcevoir » l’organisation
des villes, en privilégiant la densité et le transport
collectif au détriment des espaces périphériques
et de la mobilité automobile. Il s’agit alors de
reconstruire la ville sur elle-même, de combler les interstices
des espaces urbains, de recréer du lien social : c'est
l'émergence du modèle de la ville "compacte".
Afin d'aider les collectivités locales à s'engager
dans un processus de planification du développement urbain
durable, différentes lois se sont succédées
depuis le milieu des années 1990 : loi sur l’air
de 1996, qui fixe aux Plans de Déplacements Urbains la
nécessité de réduire le transport automobile
individuel et de partager la voirie avec les autres modes de développement
; loi de 1999 sur l’Aménagement Durable du Territoire,
qui incite les acteurs locaux à s’engager dans des
plans d’aménagement durable du territoire ; loi sur
la Solidarité et le Renouvellement Urbain (2000), qui prône
la mixité sociale et fonctionnelle des espaces urbains.
Au delà du cadre juridique, la question est de savoir dans
quelle mesure les pratiques et les méthodes en matière
de déplacements urbains et d'urbanisme vont véritablement
évoluer? Et d'autre part, quelle sera la perception des
citoyens concernant l'évolution de leur cadre de vie, ces
citoyens à qui l’on demande de s’impliquer
de plus en plus dans le débat sur la ville?
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Rédaction :
Annietha Gastard
Réalisation et montage du
programme radiophonique "La place de la voiture en ville"
: Annietha Gastard et Christophe
Giffard
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